Fachartikel

Erstes GJV-Zylinderkurbelgehäuse für hoch aufgeladene direkt einspritzende Ottomotoren
von Martin Heßlinger u. a.

Nach 30 Jahren Pause hat Audi im Frühjahr 2009 im Audi TT RS einen neuen 5-Zylinder-Reihenmotor vorgestellt (Bild 1). Mit der 5-Zylinder-Bauform hat Audi Motor- und Motorsportgeschichte geschrieben. Vom Ur-quattro bis zum legendären Audi Sport quattro S 1 und den Imsa- bzw. GTO-Fahrzeugen - alle diese siegreichen Rennfahrzeuge waren mit einem 5-Zylinder Turbomotor bestückt.

Kurbelgehäuse aus Gusseisen mit Vermiculargraphit
Kurbelgehäuse aus Gusseisen mit Vermiculargraphit (Bild: Eisenwerk Brühl)

Basis der heutigen Entwicklung ist der in Europa wenig bekannte, aber im nordamerikanischen Markt seit 2004 sehr erfolgreiche 2,5-1-R5-Saugmotor im VW Jetta. Produktionsstandort ist das Motorenwerk Puebla in Mexiko. Um die anspruchsvollen Zielstellungen für ein Audi RS-Fahrzeug mit einer Motorleistung von 250 kW bei 5400 bis 6700 U/min und einem Motordrehmoment von 450 Nm bei 1600 bis 5300 U/min triebwerkseitig umsetzen zu können und die vorhandene ZKG-Fertigungslinie zu nutzen, hat sich Audi frühzeitig entschieden, Vermiculargraphitguss (GJV) als Zylinderkurbelgehäusewerkstoff einzusetzen. GJV ist mittlerweile für direkteinspritzende Dieselmotoren im Pkw- und Lkw-Bereich ein etablierter Werkstoff. Für die Serienanwendung im Ottomotor ist der Werkstoff neu und bietet sich auf Grund der Werkstoffkennwerte für kompakte, hoch aufgeladene, direkt einspritzende Ottomotoren mit Mitteldrücken von 22 bar und mehr förmlich an.

Von Dipl.-Ing. Martin Heßlinger, Dr.-Ing. Joachim Böhme, Dipl.-Ing. Franz-Xaver Epping, Dipl.-Ing. Achim Lembach, Dipl.-Ing. Kay Friedmann, Audi AG Ingolstadt, Dipl.-Ing. Jürgen Achenbach, Eisenwerk Brühl GmbH, Brühl, Dipl.-Ing. Miguel De la Garza, VW AG, Puebla, Mexiko

 

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