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Interview mit Vorstandsmitglied Dr. Markus Ratka

"Wie stark das Pendel zum E- oder Hybridmotor schwingt, hängt von der Motorenentwicklung ab.“ Für die Fertigung von 8-Gang-Automatikgetrieben hat ZF Friedrichshafen kürzlich von BMW einen Großauftrag in Höhe eines zweistelligen Milliardenbetrags erhalten. Die Getriebe sollen ab 2022 in Serie in Saarbrücken hergestellt und dann u. a. in den Plug-in-Hybrid-Modellen des bayerischen Autobauers eingesetzt werden. Die GIESSEREI sprach mit Dr. Markus Ratka, Geschäftsführer der Druckgießerei von ZF in Nürnberg. Sein Unternehmen ist potenzieller Zulieferer von Getriebegehäuse für den Großauftrag. Dr. Ratka ist zudem Vorstandsmitglied im Verband Deutscher Druckgießereien e. V. (VDD).

Sehr geehrter Herr Ratka, werden Sie die Getriebegehäuse für den Großauftrag zur Montage nach Saarbrücken liefern?
Für eine konkrete Antwort darauf ist es noch zu früh. Vergessen Sie nicht, dass die Produktion der Getriebe erst 2022 anläuft. Richtig ist natürlich, dass viele Inhouse-Lieferanten das Werk in Saarbrücken für die Fertigung der Getriebe beliefern werden. Für Gehäuse und Steuerteile kommen wir da natürlich durchaus infrage. Doch wir müssen zunächst ein wettbewerbsfähiges Konzept für den Standort vorlegen. Ein solches Konzept, das die Zeit von 2022 bis 2028 umfasst, erarbeiten wir derzeit gemeinsam mit dem Betriebsrat.

Wäre ZF Nürnberg denn ohne weiteres dazu in der Lage, den Auftrag für die Getriebegehäuse zu erfüllen?
Mit Blick auf Kapazität und Qualifikation sind wir das. Von der Preisfindung her ist das auch von dem Konzept abhängig, das wir gerade erarbeiten. Wir müssten das Werk für das Volumen, das heute auf dem Markt platziert ist, respektive des Anteils, der für das Werk Nürnberg vorgesehen ist, nicht erweitern. Die Menge, die beim Übergang auf die neue Generation von Getriebegehäusen erforderlich ist, können wir fertigen. Die Unsicherheit bei den erforderlichen Mengen besteht eher darin, dass niemand genau weiß, ob in den 2020er-Jahren der Verbrennungsmotor mit dem angeflanschten Getriebe noch in dem Maße gebraucht wird oder ob es nicht doch eine stärkere Verschiebung zu alternativen Antrieben geben wird.

Die Getriebe werden für Hybridantriebe eingesetzt. Wie kann man sich das vorstellen?
Es geht dabei um die Verbindung von Verbrennungsmotor und Getriebe, in das ein E-Modul integriert ist. Das elektrische Fahren wird dann über einen Mild-Hybrid oder Plug-in-Hybrid ermöglicht. Es ist an sich ein klassisches Getriebe mit integriertem elektrischem Antrieb. Im Gegensatz dazu wird bei einem E-Motor entweder gar kein oder nur ein sehr rudimentäres Getriebe benötigt.

Die Elektrifizierung der Mobilität steht an. Sie selber werden möglicherweise zum Zulieferer für das Gehäuse eines Motors, der den Übergang vom Verbrenner zur E-Mobilität markiert. Wie schätzen Sie die Elektrifizierung der Mobilität ein?
Es wird meines Erachtens ein längeres Miteinander geben. Wie stark das Pendel zur rein elektrischen oder zur Hybridvariante schwingt, hängt davon ab, wie die Entwicklung der Motoren oder auch alternativer Treibstoffe, die den Verbrennungsmotor antreiben können, sein wird. Die Möglichkeiten, die da bestehen, sind vielfältig. Wir bei ZF können jedenfalls sowohl reine Elektroantriebe als auch Hybridantriebe liefern.

Wie sind denn derzeit die wirtschaftlichen Eckpunkte von ZF Nürnberg in Bezug auf Kapazität, Umsatz und Produktportfolio?
Im laufenden Jahr reden wir hier in Nürnberg von einer Kapazität für Aluminium- und Magnesiumbauteile von zirka 50 000 Tonnen. Wir haben einen Produktumsatz von etwa 260 Millionen Euro und einen Werkzeugumsatz von rund 30 Millionen Euro jährlich. Wir fertigen sowohl Getriebegehäuse als auch Steuerteile für die hydraulische Steuerung von Automatikgetrieben. Die Gusskomponenten für die Hydrauliksteuerungen bestehen aus einer Ventilplatte und einem Ventilgehäuse. Herr Dr. Ratka, vielen Dank für das Gespräch!


Interview aus "GIESSEREI" Heft 6/2019 Seite 26
© BDG, Düsseldorf
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